现阶段，不辅之以燃油税等重磅政策，仅以消费税税率差别引导消费者购买小型车显然是没有效果的。“因此，中国也要向发达国家借鉴经验，对小型车出台一些鼓励政策，而对大型车征收惩罚性税收。”赵英告诉记者。
纵览世界各国对于小排量车的优惠政策，在消费税之外几乎都还有其他相应措施。比如在日本，规定小型车的购车税只相当于大型车的一半左右；养车费中所包括的汽车驱动税、重量税和保有税也都有相应的优惠。在韩国，微型车可以减半缴纳全国所有收费道路的过路费和公营停车场的停车费；在微型车上牌时向车主发价值1万韩元的商品券；微型车在公营停车场停车2小时内免费。英国伦敦从2008年初对大排量车辆进入伦敦市中心收取每天最高25英镑的费用。
曾江认为，如果中国对小排量车的鼓励政策基本表现在汽车消费税上，那么对于消费者而言一次性的几个百分点的差距几乎可以忽略不计。“没有日常使用过程中的差别，小排量车的使用是得不到真正的鼓励的。”
自主品牌谨防错过春天
由于小排量车市场的萎靡不振，自主品牌是最大的受害者。为了能够在竞争的洪流中屹立不倒，很多自主品牌都开始纷纷向中高级车市场转移。
在自主品牌汽车企业中，江淮、华晨等都瞄准了中高级车市场。江淮推出的首款轿车宾悦足以看出江淮在该市场的“野心”；华晨汽车的相关人士也曾告诉记者，华晨汽车也在进行国宾级轿车的相关工作。
还有一些未真正进入公众视线的自主品牌企业也在为中高级轿车暗中涌动。以北京汽车为例，北京牌轿车已经被定位于中高级轿车。北京汽车工业控股有限责任公司总经理汪大总告诉记者：“北京牌汽车要反映北京的城市地位，要把它做成自主品牌的精英。”
然而这样的转型对于自主品牌汽车企业而言并非易事。“自主品牌想做中高级轿车，但缺乏市场的认可。”张欣认为。
华晨汽车以及长城汽车的高管在接受记者采访时也都明确表示过，目前自主品牌在品牌价值上还与合资品牌相差甚远。
所以对于自主品牌汽车企业而言，更为重要的问题是：如果将过多精力转移到中高级轿车市场，放松了小排量车市场，甚至有可能失去在小排量车市场的机会，最终只能落得在中高级车市场发展未见成绩，小排量车市场也拱手让人的下场。
目前，合资品牌的小排量汽车已纷纷进入中国市场。丰田、本田等以节能见长的日系汽车企业纷纷将自己的明星小车引入到中国市场；韩系车方面也传来北京现代将生产一款小型车的消息。
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